在可以地區交通支援事業之前

• "最近車站15分的是交通運輸系統"推進的成果
  • 圈的人口比例到車站是74%(H9)15分→變成83.1%(H13)，一定的成果正能夠得到。
• 圍住公共交通的環境的變化
  • 被預測本市的高齡化對加速度而言進行了。(14%(H12)→26%(H37))
  • 立足於超過8成的市民的定居意向，在地區放心，繼續居住的城鎮建設被要求了。(H13年度市民意見調查)

當地區的選定的時候，在條件討論下列的3個，變成了西區西面戶部地區。

• 和車站以及公車站相距超過200-300m
• 人口集聚，老年人的比例高
• 可以小巴的通過，并且能在1周約5km的線路運行

• 基本運費大人210日圆，兒童110日圆(能使用敬老特別乘車證或者公共汽車卡)
• 使用狀況目標300個左右/日期實際成果557個/日期(7成用敬老路徑的利用者)
• 運行收支
  • 運費收入：2,445萬日圓(現星期五/卡利用1,184萬日圓+敬老路徑利用1,261萬日圓)
  • 廣告收入：　49萬日圆
  • 運行經費：2,721萬日圓
  • 收支欠缺：▲227萬日圆(2004年度實際成果，公共汽車租借費之外的)
• 判斷實驗結果是增加更進一步的收入就這樣過渡到正式的運行從什麼不能預料用這種運行形態(運費體系)困難了。

• 在出自運費收入增加的收支改進更困難，并且經過如上所述在全市展開這種事業了的時候，財政負擔增加。
• 因為行政是實施主體所以對對事業的穩定性的繼續來說不可缺少的地域居民的合作(參加意識)以及費用負擔的理解不能夠得到。

[對本格運行的條件]

• "提供運行經費根據現金收入"為在安定的對象進行可持續的運行的
• 在地區成立運行組織
• 募集運行支援金(廣告收入，贊助金)

哈馬公共汽車
(西區小型公共汽車)
第2彈新的實驗運行
(2006年4月1日)
～
2007年3月31日)

• 基本運費大人210日圆，兒童110日圆(利用敬老路徑，福利路徑不可能)
• 在有折扣運費超過70歲的人能證明年齡的文件的時候100日圆
• 使用狀況目標480個/日期
  實際成果255個/日期家，老年人101個/日期(2006年度)
  從第1彈實驗運行的利用實際成果，是現金利用者(210日圆)約30%，敬老路徑利用者(100日圆)約70%，當初更改變了利用者目標。
• 運行收支運費收入39,400日圆+廣告收入4,100日圆-運行經費58,500日圆=▲15,000日圆/日期
• 收支欠缺每年547萬日元(2006年從4月到12月的運行實際成果)
• 實驗結果
  • 出自獨立盈利性的事業的維持是困難的了。
  • 沒能成立出自地區的運行組織。
  • 為運行節約經費，廣告費收入確保努力了，但是因為利用者當初比目標更大幅度向下減小了所以運行的赤字解除是困難的了。

因為以穩定性的繼續運行為目的目標的達成是困難的了所以結束了實驗運行。

• 不用現行計劃，依靠財政支援而持續運行是困難的了。
• 有居民積極使用地區的移動手段，一起遵守的意識，發掘能自主活動的地域組織，培育的支援的建設是課題。

• 少子老齡化的迅速的進展～老年人的生活的移動手段的確保～
• 安定的公共交通的提供～嬰兒潮一代的對新的交通需要的對應～
• 嚴格的財政狀況

• 現在為什麼需要"新的交通政策"？
  • 對社會環境的變化的對應
  • 再問"公共"的狀態，怎麼樣的創rukaga在"新的公共"重要
• 對"新的構思"的轉換
  • 不應該想什麼因為"安全，并且最好順利地"移動一邊感到美，簡單，愉快"所以，一邊"能移動嗎？
  • 從"被供應向市民的交通，"不應該想"培植創ri和市民一起，能持續的交通"嗎？

1. 安全、放心的運行

使出自具有從國家得到同乘、乗用業務的許可的綠號碼的車輛的運行當做基本。

2. 地區的上升

因為大量繼續性地使用所以以安定的經營為目標。

3. 不依靠始自於行政的財政支援的自立的運行

• 因為上下地方近所以出去的機會增加了。
• 自備車的利用變得少了。
• 因為想支援地區的行動所以利用。